Отзывы владельцев ситроен с4 седан

Токсичность

Токсичность вещества изучается много лет. Гексоген вызывает судороги (судороги) у военнослужащих, принимающих его внутрь, и у рабочих, занимающихся боеприпасами, вдыхающих его пыль во время производства. По крайней мере, один смертельный случай был связан с токсичностью гексогена на заводе по производству боеприпасов в Европе.

Во время войны во Вьетнаме с декабря 1968 по декабрь 1969 года по меньшей мере 40 американских солдат были госпитализированы с отравлением составом C-4 (который на 91% состоит из гексогена). C-4 часто использовался солдатами в качестве топлива для разогрева пищи и еды. обычно смешивался тем же ножом, который использовался для разрезания C-4 на мелкие кусочки перед сжиганием. Солдаты подверглись воздействию C-4 либо из-за вдыхания паров, либо из-за проглатывания, что стало возможным из-за того, что многие мелкие частицы, прилипшие к ножу, попали в приготовленную пищу. Симптоматический комплекс включал тошноту, рвоту, генерализованные судороги, длительную постиктальную спутанность сознания и амнезию; что указывало на токсическую энцефалопатию .

Оральная токсичность RDX зависит от его физической формы; у крыс LD50 составила 100 мг / кг для тонкоизмельченного RDX и 300 мг / кг для грубого гранулированного RDX. Сообщалось о случае госпитализации ребенка-человека с эпилептическим статусом после приема гексогена в дозе 84,82 мг / кг (или 1,23 г для веса тела пациента 14,5 кг) в форме «пластического взрывчатого вещества».

Вещество обладает токсичностью от низкой до умеренной с возможной классификацией канцерогенов для человека . Однако дальнейшие исследования продолжаются, и эта классификация может быть пересмотрена Агентством по охране окружающей среды США (EPA). Восстановление источников воды, загрязненных гексогеном, оказалось успешным. Известно, что он является токсином почек для человека и очень токсичен для дождевых червей и растений, поэтому на армейских испытательных полигонах, где активно использовался гексоген, может потребоваться очистка окружающей среды. В исследовании, опубликованном в конце 2017 года, были высказаны опасения, что этот вопрос не был должным образом решен официальными лицами США.

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое — SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка — процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Салон и комплектации

Внутри Ситроен С4 сплошной не стандарт. Сразу в глаза «бросается» электронный спидометр посреди панели в виде экрана. Там же вы найдете основные показатели (датчик топлива, температуры, одометр). Над рулевой колонкой находится еще один экран, который выполняет функцию тахометра и повторителя поворотов. Спорное решение, на предельных оборотах экран начинает гореть красным. Смотрится красиво, но практичности минимум, поскольку экранчик находится ниже уровня глаз, а при оборотах двигателя в красной зоне вам вряд ли захочется отвести взгляд от дороги. Есть и третий дисплей в районе магнитолы, на который и выводятся данные о треке или радиостанции. Там же отображаются текущие настройки климатической установки.

Во время движения первое, что “бросится” в глаза – неподвижная центральная часть руля. Выглядит эффектно, привыкания не требует и на безопасность вождения не влияет.

К преимуществам Citroen C4 можно отнести его комплектации. В «бедном» базовом варианте найти сложно. Самый распространенный на просторах СНГ (особенно России) — С4 Optimum. В машине с такой комплектацией уже будет климат-контроль, ESP, 6 подушек безопасности, круиз, подогрев сидений. И, конечно же, все электростекла и зеркала с MP3-магнитолой в придачу. В «максималке» устанавливали еще парктроники, кожаный салон и стеклянную крышу.

Ситроен С4, как и большинство «французов», хорошо сопротивляется коррозии. Для б/у автомобиля это огромный плюс. Даже на десятилетнем авто, ржавчина будет свидетельствовать о повреждении ЛКП или аварии в прошлом. Передние крылья вообще сделаны из пластика, поэтому точно не сгниют. Правда, они имеют свойство расширяться при высоком нагреве. Из-за этого в жару могут цепляться за передние двери при открытии.

Трансмиссия

Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.4, 1.6 и 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Сцепление (8-9 тыс. рублей за комплект) приходится обновлять после 150-200 тыс. км.

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика — еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная — 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока — 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части — 6000 рублей. 

A-IX-2 или как Ледин решил нерешаемую задачу

Не взрывчаткой ТГА поразил специалистов инженер Ледин, она была его разминкой. К 1941 году он решил проблему, над которой до этого 30 лет безуспешно бились химики всех стран и к тому времени стали эту проблему считать неразрешимой в принципе. Вот в чем дело.

Уже к началу века черный порох в артиллерийских снарядах стали заменять более сильными взрывчатыми веществами. Идеальным взрывчатым веществом для этих целей стал тринитротолуол (ТНТ, тол). Он безопасен в обращении, надежен, легко заливается в корпуса снарядов. Он идеален практически для всех видов снарядов… кроме бронебойных.

При падении снаряда на землю, при ударе его о не очень твердые препятствия тринитротолуол выдерживает сотрясение и взрывается только тогда, когда его подорвет детонатор взрывателя. Но бронебойный снаряд летит с очень высокой скоростью, и его удар о броню очень резкий. Тринитротолуол не выдерживает удара и взрывается немедленно. Снаряд разрушается на броне и броню пробить не может.

Для того чтобы тринитротолуол преждевременно не взрывался, в него вводят флегматизаторы — вещества, делающие взрывчатку более устойчивой к удару. Но при этом падает мощность взрыва чуть ли не до мощности черного пороха. Химики брали более мощные взрывчатые вещества, но они практически все еще более нежные и уже не выдерживают не только удара о броню, но даже толчка при выстреле — взрываются прямо в стволе пушки. Таким взрывчатым веществам, чтобы они преждевременно не взрывались, нужно вводить флегматизаторы в увеличенных объемах, после чего мощность их взрыва становится, как у тринитротолуола — овчинка выделки не стоит. С начала века по начало Второй мировой войны химики перепробовали все и пришли к выводу, что эту задачу решить невозможно.

Так вот, в 1938 году Ледин взялся изобрести взрывчатое вещество для бронебойных снарядов, которое бы было в два раза мощнее тринитротолуола! Когда он разработал техзадание на это вещество, то все ученые, профессоры и прочие специалисты просто сочли его безграмотным дураком. Но поскольку Ледин был вольнонаемным при военной лаборатории, то начальство не возражало, чтобы он «побаловался» над решением нерешаемой задачи.

В это время случилась неприятность — Ледина призвали в армию. Специалисты в лаборатории были очень нужны, и начальство предложило присвоить ему офицерское звание и включить в штат лаборатории. Ему бы предоставили квартиру, высокий оклад, пайки и т.д. и т.п. Но в этом случае Ледин уже не смог бы заниматься своей взрывчаткой и вынужден был бы работать по плану лаборатории. И Ледин отказывается становиться офицером. Его призывают на службу матросом, но, правда, лаборатория добивается, чтобы он служил при ней. Теперь у Ледина не хватает денег снимать квартиру, содержать семью. Он отправляет ребенка к матери, они с женой ночуют по углам у друзей, меняя эти углы каждую ночь. Но Ледин упорно работает над своим изобретением и к началу войны создает взрывчатку, которая выдерживает удар снаряда о броню, но мощнее тринитротолуола более чем в 2 раза!

Уже по этой причине Ледин — выдающийся советский инженер и ученый! Но и это не все…

Снаряды, снаряженные взрывчаткой Ледина (он назвал ее A-IX-2), стали обладать такой высокой температурой взрыва, что поджигали внутри танка все, что могло гореть. Из-за этого они одно время назывались еще и зажигательными. А зенитные снаряды, снаряженные этой взрывчаткой, резко увеличили эффективность: был случай, когда одним удачно посланным 130-мм снарядом было сбито сразу звено из 3-х немецких бомбардировщиков. Если же стрельба велась ночью, то вспышки взрывов были настолько яркими, что немецкие летчики слепли и уже не видели ни земли, ни приборов, ни соседних самолетов. Но и это все еще не все.

Когда немцы добыли эти наши бронебойные снаряды, снаряженные взрывчаткой Ледина, то немецкая химия попыталась ее воспроизвести. Захваченный после войны отчет немецкого института Chemisch-Technische Reichanstalt Institut начинается с приказа Гитлера открыть секрет взрывчатки Ледина. В отчете описывается огромная работа немецких химиков по разгадке секрета этой взрывчатки. Из чего она создана, они, разумеется, немедленно поняли. Но как Ледин ее создал, они до конца войны понять не смогли. Эстафету у немцев приняли химики НАТО, США, Европы и всего мира. Бесполезно!

СССР сумел сохранить тайну, и 50 лет бронебойные снаряды, боевые части ракет были у Советской Армии самыми мощными в мире!

Инженер Ледин опередил своих коллег во всем мире на 50 лет, а если бы СССР не уничтожили и тайну взрывчатки не продали Западу, то, возможно, эта цифра удвоилась бы.

Ходовая часть и тормоза

Подвеска Ситроен С4 скорее жесткая, чем комфортная (но у каждой «пятой точки» свои соображения на этот счет, поэтому тест-драйв перед покупкой обязателен). Зато беспокойства много не доставляет. На удивление, больше вопросов может вызвать задняя ходовая, чем передняя. Проявляется это в виде стука, источников которого может быть несколько:

• разбитые сайлентблоки (на поздних годах выпуска их заменили усиленными, но на сегодняшний день «родных» осталось немного);
• «убитые» амортизаторы;
• незакрепленный пыльник амортизатора.

При диагностике это легко определяется, просто не забудьте перед покупкой проверить автомобиль на СТО и прочитать нашу пошаговую инструкцию.

У Ситроен С4 клиренс 120 мм, а с учетом просевших со временем пружин, фактически может оказаться еще ниже. Некоторые владельцы используют специальные проставки, но такие модификации сказываются на внешнем виде автомобиля.

В передней подвеске чаще всего придется менять стойки стабилизатора и рулевые тяги (как практически на любом другом авто). Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов – это большой плюс. А сами рычаги не потребуют вмешательства вплоть до 200 тыс. пробега. Передние ступичные подшипники могут прожить более 100 000 км на нормальных дорогах (если такие бывают).

Обязательна к проверке рулевая рейка. Она может стучать из-за разбитых пластиковых втулок. Восстановление и работа по замене «потянет» денег. Если потечет насос электро-гидро усилителя, то учтите, что после замены придется перепрошивать «электронные мозги» через дилерский сканер.

Тормоза у Citroen C4 дисковые по кругу. Нареканий не вызывают и ресурс у деталей тормозной системы среднестатистический:

• передние диски – 80-100 тыс. км, колодки – 30-50 тыс. км;
• задние диски – 100-120 тыс. км, колодки – 50-70 тыс. км.

При активной езде и плохом качестве запасных частей срок службы может сократиться в два раза.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место — насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра — понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор. 

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

Анализ

Токсичность

При проглатывании C-4 оказывает токсическое действие на людей. В течение нескольких часов возникают множественные генерализованные судороги, рвота и изменение умственной активности. Наблюдается сильная связь с дисфункцией центральной нервной системы . При проглатывании пациентам можно вводить дозу активного угля для адсорбции некоторых токсинов, а также внутримышечно галоперидол и внутривенно диазепам, чтобы помочь пациенту контролировать судороги до тех пор, пока они не пройдут. Однако прием небольших количеств C-4 не вызывает каких-либо долговременных нарушений.

Расследование

Обертка упакованного C-4 указывает на то, что он был помечен для облегчения обнаружения. Даже если теггант не используется, для определения присутствия C-4 все равно можно использовать сложные средства судебной экспертизы.

Если C-4 помечен меткой, такой как DMNB, он может быть обнаружен детектором взрывоопасных паров до того, как он будет взорван. Для идентификации C-4 могут использоваться различные методы анализа остатков взрывчатых веществ. К ним относятся исследование с помощью оптического микроскопа и сканирующая электронная микроскопия для определения непрореагировавших взрывчатых веществ, точечные химические тесты, тонкослойная хроматография , рентгеновская кристаллография и инфракрасная спектроскопия для продуктов взрывной химической реакции. Небольшие частицы C-4 можно легко идентифицировать, смешав с кристаллами тимола и несколькими каплями серной кислоты. При добавлении небольшого количества этилового спирта смесь станет розовой.

RDX имеет высокое двойное лучепреломление , а другие компоненты, обычно обнаруживаемые в C-4, обычно изотропны ; это позволяет командам криминалистов обнаруживать следы на кончиках пальцев людей, которые, возможно, недавно контактировали с веществом. Однако положительные результаты сильно различаются, и масса гексогена может колебаться от 1,7 до 130  нг , каждый анализ должен проводиться индивидуально с использованием увеличительного оборудования. Изображения кросс-поляризованного света, полученные в результате микроскопического анализа отпечатка пальца, анализируются с использованием пороговых значений серой шкалы для улучшения контрастности частиц. Затем контраст инвертируется, чтобы показать темные частицы гексогена на светлом фоне. Относительное количество и положение частиц гексогена были измерены по серии из 50 отпечатков пальцев, оставленных после одного контакта.

Военный и коммерческий C-4 смешивают с разными маслами. Эти источники можно различить, анализируя это масло методом высокотемпературной газовой хроматографии-масс-спектрометрии . Масло и пластификатор должны быть отделены от образца C-4, как правило, с использованием неполярного органического растворителя, такого как пентан, с последующей твердофазной экстракцией пластификатора на диоксиде кремния. Этот метод анализа ограничен производственными вариациями и методами распределения.

Дизели

В Европе довольно популярна дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км.

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить — выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue — загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу). 

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Двигатели Ситроен С4

С завода на С4 устанавливали бензиновые моторы объемом 1,4 и 2,0 литра, но подавляющее большинство в продаже на вторичном рынке с двигателем 1,6 л. Причем модификаций у него было несколько:

• С 2004–2008 Ситроен комплектовали 1,6 литровым мотором с маркировкой TU5JP4 и мощностью 110 л.с. Довольно надежный и простой агрегат. На контроле нужно держать состояние термостата и прокладки клапанной крышки. Внезапная поломка первого может привести к перегреву двигателя. А в случае с прокладкой, если течь будет сильной, то масло зальет свечные колодцы и «убьет» катушку зажигания. У двигателя TU5 привод ГРМ ременной, менять его вместе с роликами и помпой полагается раз в 80 тыс. пробега.
• После рестайлинга в 2008 году, на смену TU5 стали устанавливать EP6 (совместная разработка с БМВ). Он мощнее – 120 л.с., но новые технологии негативно сказались на надежности. Главный виновник – цепной привод ГРМ. Теоретически он должен служить дольше без какого-либо вмешательства, но на деле цепь может растянуться уже после 60 000 км пробега. Повышенный расход масла начинает беспокоить после 100 000 км и «лечится» заменой маслосъемных колпачков. Моторы с обозначением EP6DT – это модификация с турбиной, развивают 150 л.с.

Если Ситроен С4 не заводится в мороз, то стоит проверить и почистить датчик температуры охлаждающей жидкости. Находится он в термостате под воздушным фильтром. Из-за неправильных показаний датчика “мозги” двигателя подают топливную смесь на которой холодный двигатель не запустится.

Как бы банально ни звучало, но большинство дорогостоящих ремонтов силового агрегата до 150 000 км пробега вызваны некачественным бензином и плохим обслуживанием. Экономия на «спичках» дорого обходится. Только при покупке б/у автомобиля, возможно, придется расплачиваться за чужие «спички»

Поэтому при выборе уделите этому пункту особое внимание, наличие товарных чеков после ТО даст хоть какие-то гарантии

Дизельные моторы официально на территорию СНГ не поставлялись, поэтому в продаже их немного. Все они пригнаны из Европы и не имеют ярко выраженных недостатков. Основной их враг – некачественное дизельное топливо. Без качественной диагностики на хорошем оборудовании (по принципу дорого) покупка дизельного Ситроен С4 довольно рискованна.