Топ 10 грузовиков из ссср: известные модели советского автопрома

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

Урал-375 – шестиосный внедорожник. Источник фото: denisovets.ru

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

Урал-375 – шестиосный внедорожник. Источник фото: truck-auto.info

ГАЗ-51

20 легендарных советских грузовиков и автобусов: на чём ездили в ссср

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

Ареометр: принцип работы и известные разновидности

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник. Источник фото: topwar.ru

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник. Источник фото: Википедия

ЗИС-5

Какие марки грузовиков пользуются популярностью в россии?

Довоенный ЗИС-5

Наравне с горьковской полуторкой, московская трехтонка ЗИС-5 вынесла на своем кузове все тяготы индустриализации, а потом и тяжелой войны. ЗИС-5 также имел американские корни. Однако в отличие от ГАЗ-АА, где прототипом стал автомобиль знаменитой компании Ford, в основе ЗИСа лежал грузовик малоизвестной фирмы Autocar.

Фактически ЗИС-5 являлся эволюционным развитием АМО-3, он же АМО-2, он же собранный из машинокомплектов — Autocar SD. Тем не менее при разработке ЗИС-5 конструкторы Московского автозавода применили немало оригинальных технических решений. Путем увеличения диаметра цилиндров, мощность мотора АМО-3 возросла до 73 л.с. Кроме того инженеры упростили, а заодно и усилили коробку передач, заменили трехсочлененный карданный вал с промежуточной опорой на двухсочленненный и ввели много более мелких нововведенней. Но главное теперь автомобиль получил полностью закрытую кабину с боковыми стеклами.

В целом ЗИС-5 получился довольно надежной и экономичной машиной. Он поставлялся как в народное хозяйство, так и в Красную армию. Во время войны ЗИС-5 стал вторым по массовости грузовиком РККА. До 1948 года МосЗИС выпустил почти 600 тысяч трехтонок.

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

ГАЗ-51

Серийный ГАЗ-51 еще с деревянной кабиной

Смена ГАЗ-ММ готовилась еще до начала войны. В 1939 году газовские специалисты начали разработку принципиально нового грузовика под индексом ГАЗ-51, с повышенной до 2 тонн грузоподъемностью. Но в планы вмешалась война и работу над перспективной машиной пришлось остановить. Впрочем, ненадолго. Уже в 1943 году конструкторы вернулись к теме ГАЗ-51, а в 1946 году новенький грузовик уже встал на производство.

От довоенной машины ГАЗ-51 унаследовал лишь индекс. Конструкторы полностью перекомпоновали машину, увеличив попутно грузоподъемность до 2,5 т. Под округлым капотом скрывался 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 70 л.с. По своим техническим характеристикам ГАЗ-51 на голову превосходил предшественника. Он был экономичен, комфортабелен, быстроходен, но главное надежен. При грамотной эксплуатации грузовик проходил 100000 километров и даже более, без капитального ремонта.

В послевоенном восстановлении Советского Союза, ГАЗ-51 сыграл ключевую роль. В огромной стране не нашлось бы ни единого автохозяйства, в котором не работал бы этот автомобиль. Сотни тысяч шоферов проходили обучение именно на ГАЗ-51. Полстапервый работал в полях и на стройке, возил продукты и людей, подметал улицы и тушил пожары. В общем выполнял самую разнообразную работу, на протяжении десятков лет. Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-51 вплоть до 1975 года. Всего было выпущено почти 3,5 млн грузовиков.

Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4

Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)

Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.

Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинами

Колонна бортовых грузовиков Урал-377Н при дальней транспортировке труб различного диаметра

Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.

Серийный многоцелевой седельный тягач Урал-377С (фото автора)

Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»

ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)

В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.

Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)

КрАЗ-250 (1978-1995 гг.)

Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.

Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год

На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.

Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндров

Вакуумная установка В-68 для очистки аэродромных взлетно-посадочных полос, переставленная на шасси КрАЗ-250

В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.

Модернизированная технологическая машина станции АКДС-70М2 в специальном кузове

Компрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250

На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.

Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год

Коллекция

Легендарные советские грузовики были настоящими тружениками. Их ежедневно видели на улицах, за ними с восторгом бегали толпы советских ребят. А какой мальчишка не мечтал хотя бы раз посидеть за рулём такой машины? ЗиЛы, КраЗы, КамАзы проложили путь в будущее для целой страны: от поднятой целины до современных мегаполисов!
Чтобы правдиво рассказать их историю и достоверно передать облик, MODIMIO привлекли к разработке коллекции специалистов из различных отраслей: историков и журналистов, инженеров, моделлеров и фотографов. Сочетание их опыта сделало коллекцию по-настоящему ценной, а журнал – информативным, богатым на факты и оригинальные фотографии.

Модели грузовиков разрабатывает и выпускает MODIMIO engineering. Компания создаёт свои модели по подлинным машинам, поэтому все они отличаются 100% исторической достоверностью.
Кроме этого, модели от MODIMIO отличает:

Детализация – всё в точности так, как у настоящих грузовиков времён СССР
Полная и аккуратная окраска – идеальный внешний вид на полке
Корпуса из металла и высококачественного пластика – модель безупречно сохранится
Масштаб 1:43 – самый популярный среди коллекционеров

В первых выпусках коллекции:№1 – АЦ-40(131)-137 – самый известный и многочисленный «пожарник» на всём постсоветском пространстве. Силуэт и окраска этой машины создали настолько узнаваемый образ, что его используют для пожарной атрибутики и плакатов.№2 – ЗИЛ-ММЗ-4502 – производство этой машины давно прекращено, но многие экземпляры до сих пор в строю! Всё потому, что машина удивительно неприхотлива: ремонт легко осуществляется в полевых условиях с помощью подручных средств.№3 – К-66 – этот грузовик выпускался с 1964 по 1999 год и стал самым массовым полноприводным двухосным грузовиком в Советской Армии и в народном хозяйстве СССР. Всего за время производства был выпущен 965 941 экземпляр.№4 – МАЗ-5337 – эта модель грузовика и сейчас пользуется большой популярностью: благодаря удачной конструкции она подходит для использования в плохих погодных условиях и на бездорожье.№5 – КО-520 (4333) – машина с вакуумным насосом, созданная на базе грузовика ЗиЛ-4333 для нужд ЖКХ, а именно для вакуумного забора, транспортировки и слива жидких отходов, не содержащих взрывчатых и горючих веществ.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик. Источник фото: truck-auto.info

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик. Источник фото: truck-auto.
info

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

ЗиС-5 – трехтонка. Источник фото: chenado.net

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ЗиС-5 – трехтонка. Источник фото: maxpark.com

Журнал

Вместе с журналом «Легендарные Советские Автомобили» вы откроете для себя историю автомобилестроения в целом и особенности этой отрасли в СССР, познакомитесь с яркими личностями мира автомобилей, советскими знаменитыми марками и малоизвестными, но не менее интересными моделями. Увлекательные, информационно насыщенные очерки специалистов, подробные схемы, рисунки и уникальные фотографии помогут вам в этом.

Каждый выпуск посвящен определенной модели советского легкового автомобиля.
Журналы расскажут вам о выдающихся достижениях отечественной автомобильной промышленности, подробно опишут модели легковых машин и напомнят имена выдающихся инженеров-конструкторов, посвятивших жизнь развитию советского автотранспорта.
Статьи сопровождаются фотографиями рисунками, схемами и архивными документами.

Журнал содержит шесть увлекательных рубрик:

Модель номера – История создания машины, конструкция, особенности, основные технические характеристики и компоновочная схема.
Машина и время – Удивительные факты из жизни машины, которой посвящен номер коллекции.
История заводов – Рассказ о строительстве и деятельности автомобильных заводов, где с конвейеров сходили будущие легенды автомобилестроения.
Портрет – Биографии выдающихся деятелей автомобильной промышленности, знакомство со специалистами, связанными с автомобилем, который представлен в журнале.
Мир автомобиля – Секреты изобретения и совершенствования механизмов, узлов и деталей машины.
Отечественное автомобилестроение – Информация о развитии советского автопрома, изложенная в хронологическом порядке.

ГАЗ-АА

Серийный ГАЗ-АА

В 1 января 1932 года вступил в строй крупнейший автозавод Европы — НАЗ (Нижегородский автомобильный завод). Спустя месяц он дал первую продукцию — автомобиль НАЗ-АА. Грузовик являлся лицензионной копией американского Ford Model AA, но копией не полной. Советские специалисты доработали машину под наши суровые условия усилив ее конструкцию. В ноябре 1932 года завод сменил название на ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), в след за ним грузовик получил обозначение — ГАЗ-АА.

ГАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны в народе называли полуторкой. Это был добротный грузовичок, с простой, но не примитивной конструкцией. Он оснащался нижнеклапанным четырехцилиндровым мотором мощностью 40 л.с. Наряду с простотой устройства, мотор отличался всеядностью, без проблем переваривая низкокачественный бензин, лигроин и при определенных условиях даже керосин. Двигатель работал в паре с четрыехступенчатой КПП, момент от которой передавался через карданный вал заключенный в стальную трубу жестко связанную с задним мостом — так называемую толкающую трубу (torque tube).

За счет простой конструкции ГАЗ-АА мог обслужить даже низкоквалифицированный водитель. Но особой надежностью грузовик не славился, особенно на первых порах. Низким ресурсом отличались карданные шарниры, реактивная вилка передней подвески, генератор, стартер, шины и много чего по мелочи. Тем не менее советские конструкторы постоянно совершенствовали машину. В 1934 году завод освоил выпуск ГАЗ-ММ. Грузовик получил новый 50-сильный мотор, усиленную заднюю подвеску и новый рулевой механизм.

Помимо Горького, ГАЗ-АА/ММ выпускали малыми сериями в Ростове, Москве и Ульяновске вплоть до 1951 года. Всего же по примерным подсчетам в СССР выпустили около 870 тысяч этих автомобилей. Грузовик стал основой моторизации Красной армии, работал в сельском хозяйстве, строительстве и других отраслях растущей ударными темпами экономики. В годы войны полуторка стала главным и самым массовым автомобилем советского производства. Но даже после победы, ГАЗ-АА/ММ исправно служил на благо страны вплоть до конца 60-х.

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: avto.at.ua

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: gruzovikpress.ru

ЗИС-150

ЗИС-150 первых выпусков оснащался деревометаллической кабиной

В 1947 году на смену довоенному ЗИС-5 пришел совершенно новый грузовик ЗИС-150 грузоподъемность 4 т. Во многом судьба машины была схожа с ГАЗ-51. Еще до войны конструкторы московского автозавода приступили к разработке преемника ЗИС-5, но в металле грузовик оформился лишь спустя два года после окончания войны. Примечательно, что МосЗИС смог перейти на выпуск нового грузовика, практически без остановки конвейера. Массовое производство машины стартовало 26 апреля 1948 года.

В годы войны в Советский Союз попало множество импортных грузовиков как немецких трофейных, так и американских ленд-лизовских. Последние оказали особо сильное влияние на отечественную конструкторскую школу. ЗИС-150 кардинально отличался от простоватого ЗИС-5, прежде всего своим внешним видом. Он получил цельнометаллическую трехместную кабину с округлыми обводами. При создании кабины ЗИС-150, конструкторы вдохновлялись дизайном американского International KR11 начала 40-х. Впрочем, о прямом копировании речи не шло. В техническом плане ЗИС-150 также ушел далеко вперед. Грузовик получил новую раму, 5-скоростную КП, пневматические тормоза и более мощный 90-сильный мотор.

Как и горьковский ГАЗ-51, ЗИС-150 (с 1956 года ЗИЛ-150), активно применялся при восстановлении страны. Кроме того именно 150-й дал жизнь китайскому автопрому, в 1956 году там начал работу первый в стране автозавод. ЗИС-150 выпускался относительно недолго, всего 11 лет и за этот срок завод выпустил немало модификаций. Всего за это время было выпущено почти 800 тысяч грузовиков.

Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода

ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)

Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.