Двигатель 1.4 tsi/tfsi

Что такое двигатель TSI

Требование экологических стандартов в Европе способствовало разработке двигателя TSI, который при небольшом объеме показывает высокую производительность и низкий расход топлива. Работа основывается на использовании двойного наддува и прямого впрыска топлива. Механический компрессор работает в паре с турбиной. Такие двигатели устанавливаются на марки Skoda, Audi, Volkswagen, Seat и некоторые другие.

Двигатель TSI

Разработки двигателя TSI велись еще в начале 2000-х, но в массовое производство двигатель пошел в 2005 году. Это была первая линейка TSI, которая была существенно обновлена в 2013 году, но об этом чуть ниже.

Многие спорят над правильной расшифровкой аббревиатуры TSI. Стоит сказать, что изначально было название Twincharged Stratified Injection (Двойной наддув послойный впрыск). После стали выходить модели с одной турбиной и аббревиатуру стали переводить как Turbo Stratified Injection (Турбированный послойный впрыск). В автомобилях Audi этот силовой агрегат имеет маркировку TFSI.

Рекомендации по эксплуатации

Любая вещь, созданная человеком, рано или поздно придёт в негодность и даже такие качественные двигатели не вечны

Однако если вы будете использовать качественные расходники и уделите пристальное внимание на состояние цепи ГРМ, то детище немецких инженеров не будет расстраивать вас форс-мажорными поломками в течение многих десятков тысяч километров

Нюанс с долгим прогревом можно просто решить. Достаточно установить автономный предпусковой подогреватель мотора. Ведь такие приспособления уже не первое десятилетие используются в грузовиках и в нашем случае они помогут вам не мёрзнуть во время коротких зимних поездок.

Чем отличаются 1.8 TSI 152 л.с. VS 1.8 TSI 180 л.с.

В двигателях 1.8 tsi и 2.0 tsi фазовращателей стало два. В этой конструкции есть механический масляный клапан, который открывает и закрывает масляный канал для поворота фазорегулятора. Он находится внутри передней опоры распредвалов. Часто этот клапан не выдерживает и начинает подклинивать, все это бывает от редкой смены масла или от его плохого качества. 

Итак, блок управления двигателя дает команду электрическому соленоиду открыть канал, для поворота фазовращателя, клапан фаз внутри распредвала ( в народе это устройство называют грибком )  смещается под действием электромагнита и в него должно поступить масло для поворота фазорегулятора, а оно не поступает! Клапан внутри опоры валов заткнул масляный канал! Возникает довольно приличный люфт и подвижка звездочки распредвала. Звездочка начинает свободно болтаться на валу. Появляется прогиб цепи, смещение фаз грм и еще куча всяких «прелестей», которые не добавляют двигателю жизни. Ну и конечно тот самый грохот, который похож на дизельный звук. Все вышеописанное происходит быстро и очень кратковременно, но повторяется циклично и много раз. Клапан, который закрывает масляный канал в какой-то момент открывается и все приходит в норму, для того, чтобы повториться в новь. Обычно эти неприятности происходят с горячим мотором, когда масло разогрелось и совсем жидкое. 

Во время пока ваш 1.8 tsi 2.0 tsi работает в таком дизелирующем режиме, а именно такой дизельный звук начинают издавать моторы при этой неисправности, происходит очень серьезный износ компонентов ГРМ. Вытягивается цепь ГРМ, разбиваются опоры распредвалов, выходит из строя натяжитель ГРМ, в какой-то момент цепь грм или рвется или перескакивает через звездочку распредвала и двигатель перестает работать.

Что делать если 1.8tsi 2.0tsi начал стучать и работать как дизель?

Конечно тут стоит обратиться к специалистам, не нужно заниматься самолечением. Может оказаться так, что у вашего 1.8 tsi или 2.0 tsi просто вышел из строя соленоид управления клапаном. Заменив этот электромагнит можно полностью восстановить нормальную работу вашего мотора. Но бывает и так, что приходится серьезно попотеть, чтобы точно отдиагностировать какие детали подлежат замене. Нужен довольно большой опыт общения с моторами 1.8 tsi 2.0 tsi чтобы точно определить, что именно неисправно и такой опыт есть у нашей компании. Вам стоит просто приехать и доверить нам свою беду. Все запчасти для решения стука двигателя 1.8 и 2.0 третьей генерации всегда есть на нашем складе в наличии.

Особенности конструкции

Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:

• Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
• Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
• Газораспределительный механизм – DOHC;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
• ЭСУД — Bosch Motronic MED.

С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).

Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора

В этой статье ответим на следующие вопросы:

Отличительные черты одного из самых популярных двигателей семейства ea111 – 1.4 tsi CAXA

Саха – 4 цилиндровый 16 клапанный турбо двигатель с цепным приводом газораспределения. Основой служит блок выполненный не из алюминиевого сплава, как свежие моторы линейки ea211, а из чугуна. Однозначно – чугунный блок проигрывая в весе, выигрывает в возможности его ремонта ( расточки либо гильзовки ) в отличии от 1.4 tsi ea211 в котором мы имеем фактически одноразовый блок, не поддающийся гильзовке, а так же расточке, ввиду отсутсвия ремонтных размеров поршневой группы.

Мы относим этот двигатель, к одному из самых надежных бензиновых турбо моторов, устанавливаемых на автомобили Ауди, Шкода, Фольксваген и Сеат с 2008 по 2013 года.

Рассмотрим ряд основных проблем, с которыми можно столкнуться при эксплуатации автомобиля с данным двигателем.

Растяжение цепи на CAXA, замена и дианостика.

Автомобиль оснащен цепным приводом грм, установленным на весь срок службы двс ( по заводским нормам и стандартам). Однако, на практике, мотор страдает проблемой растяжения цепи и требует её замены на пробегах от 90 до 150 тыс км, в зависимости от установленной ревизии цепи и режимов эксплуатации машины.

На данном типе двигателя, нет доступных способов диагностики растяжения цепи. Однако, по косвенным показателям. Таким как продолжительный треск со стороны картера цепи при заводе после долгой стоянки, наличию ошибок в блоке управления двигателя, по разсинхронизации распредвалов и коленчатого вала ( ошибки по датчикам положения распредвала / коленвала ) – можно судить о необходимости замены цепи грм.

Для замены цепи предусмотрен полный заводской комплект , в который входит как сама цепь грм последней ревизии, так и обновленный натяжитель цепи, планки успокоителей, звезды и фазорегулятор.

Дополнительно к данному комплекту, для замены, понадобятся болты звезд распредвалов и коленчатого вала, прокладки картера цепи грм (3шт) и передний сальник коленчатого вала.

Так же существует возможность замены цепи без замены звезд и фазорегулятора, что уменьшает общую стоимость запчастей почти в два раза.

На фото ниже, двигатель саха на котором перескочила цепь на рекордном пробеге без замены в 250 тыс км

Проблемы с интеркулером во впускном коллекторе.

Часто, владелец сахи может попасть в ситуацию, когда приходится регулярно доливать антифриз в расширительный бачок, однако видимых следов течей нет. Просто, охлаждающая жидкость уходит куда-то и никто не может найти куда.

В впускном коллекторе двигателя, находится интеркулер с водяным охлаждением, который часто становится причиной именно таки проблем.

Ниже представлены фото и видео того, как выглядит текущий интеркулер на caxa.

Не будем поднимать вопрос течи помпы охлаждения, так как она простая, дешевая и её замена не представляет никакой сложности. Течь помпы может наблюдаться а пробегах от 80 тыс км.

Турбина и клин калитки вестгейта на CAXA.

Частая проблема – потеря мощности из-за не правильной работы перепускного клапана, в частности, подклинивания оси калитки вестгейта. Из-за подклинивания клапан может “зависнуь” в открытом положении.

Лечится ремонтом турбины, заменой клапана либо турбокомпрессора в сборе.

Расход масла и разрушение перегородок поршня.

В сравнении с моторами 1.8-2.0 ea888 – масложором саха страдает намного реже и проблемы с расходом масла чаще встречаются на больших пробегах. Расход может быть вызван как забитым дренажом маслосъемных колец или в результате их “залегания”, так и проблемами с направляющими втулками клапанов, а так же масло может гнать турбина. Однозначно, проблема если и есть, то процент обращений в разы меньше чем с моторами 1.8 и 2.0 tsi.

По разрушению перегородок, так же, случаи есть, однако их много меньше чем у собрата 1.4 tsi CAVA / BWK / CDGA – моторы с компрессором и турбиной.

https://vk.com/video_ext.php

Сравнение TSI и TFSI

Автолюбителей вполне закономерно интересует, в чём же разница между моторами серии TSI и TFSI, поскольку на рынке доступны оба варианта и среди них нужно выбрать лучший.

Говоря о том, в чём между ними разница, стоит сразу сказать, что TSI и TFSI строятся по совершенно разным технологиям.

В случае с TSI компания Volkswagen, а точнее её инженеры, не использовали в качестве основы какой-то старый двигатель атмосферного типа. В этом случае ДВС был разработан с нуля. Здесь предусмотрен впускной коллектор, пара турбин. Причём одна турбина электрического типа и работает, можно сказать, на постоянной основе. Механическая турбина выполнена по классической схеме. Если не вдаваться в подробности, TSI даже можно назвать битурбированным мотором.

Есть ещё одно важное отличие, позволяющее говорить о том, что TSI уступает TFSI. В пользу последнего здесь говорит заимствование основы в виде атмосферного ДВС, а также его модернизация

Это позволило получить более надёжную конструкцию блока цилиндров. Увы, TSI такого преимущества не имеет. Из-за этого последний далеко не всегда может преодолеть отметку в 200 тысяч пройденных километров. Плюс сами турбины проблемные. Они выходят из строя и начинают создавать трудности в работе ДВС. Особенно быстро это становится заметно при нарушении правил обслуживания TSI.

Хочется ещё добавить один пункт того, чем отличается мотор TSI от TFSI. Их разработкой и модернизацией занимаются разные отделы VAG. В случае с TSI всю работу выполняют специалисты из Volkswagen, Skoda, Seat. Именно на их моторы в основном ставятся эти ДВС. А TFSI стала достоянием бренда Audi, как и FSI.

Важно понимать, что все представленные бренды работают совместно, делятся своими технологиями и разработками. Поэтому увидеть моторы TFSI где-то кроме моделей Audi более чем реально в настоящее время

Понимая существующие различия между двигателями серии TSI и более новыми моторами TFSI, кажется очевидным, в пользу какого из них сделать свой выбор. Ведь отличие рассматриваемого ДВС в плане надёжности, прочности конструкции, эффективности и производительности не оставляют шансов условному конкуренту. Но прежде чем решиться на покупку такого силового агрегата, стоит объективно взглянуть на его сильные и слабые стороны.

Что такое индекс истинной силы (TSI)?

Индекс истинной силы – это технический осциллятор импульса, используемый для определения тенденций и разворотов. Индикатор может быть полезен для определения условий перекупленности и перепроданности, индикации потенциальных изменений направления тренда через пересечение центральной или сигнальной линии и предупреждения о слабости тренда через дивергенцию.

Ключевые выводы

TSI колеблется между положительной и отрицательной территорией. Положительная территория означает, что быки больше контролируют актив. Отрицательная территория означает, что медведи больше контролируют ситуацию.
Когда индикатор расходится с ценой, TSI может сигнализировать об ослаблении ценового тренда и может развернуться.
Сигнальная линия может быть применена к индикатору TSI. Когда TSI пересекает сигнальную линию, его можно использовать как сигнал на покупку, а при пересечении ниже – как сигнал на продажу

Такие кроссоверы встречаются часто, поэтому используйте их с осторожностью.
Уровни перекупленности и перепроданности зависят от торгуемого актива.

Двигатель 1.2 TSI — серьезные неисправности

К сожалению, быстро выяснилось, что нагруженный и сложный маленький мотор имеет небольшой ресурс и не ездит на длинные дистанции. Проблемы с синхронизацией цепи, случаи повреждения турбокомпрессора и неисправности управляющей электроники являются наиболее распространенными (но не всеми) отказами двигателя с самого начала производства.

Из-за явных недостатков в конце 2012 года производитель представил модифицированную версию двигателя TSI 1.2, в которой он устранил большинство проблем. Синхронизация приводится в движение ремнем, а не цепью, головка имеет 16 клапанов, а не 8, и они управляются двумя роликами. Изменения были настолько велики, что мотор после модификации получил новую серию EA211 (ранее EA111).

Типичные проблемы и неисправности

Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI заслужили плохую репутацию из-за семейства ЕА111. На его фоне серия ЕА211 – эталон надежности.

Впрочем, среди ЕА 111 есть агрегаты, которые наименее рискованные. В основном это разновидности с турбиной (122 и 125 л.с.).

Держитесь подальше от версии Twincharger (турбина + компрессор), которая в течение всего производства (2005-2015) вызвала многочисленные проблемы.

В процессе производства VAG дорабатывал моторы ЕА111. Так, в 2010 году появился модифицированный регулятор фаз (например, для САХА с маркировкой 03C109088E), обновились цепь ГРМ и ее натяжитель.

Из-за дефектного натяжителя растянутая цепь могла перескочить или порваться, что неизбежно вело к встречи клапанов с поршнями. Замена с использованием оригинальных деталей обойдется в 15-25 тыс. рублей – в зависимости от мастерской и объема работ (с вариатором фаз или без него).

Перечень деталей, подлежащих замене, включает: цепь, направляющие, натяжитель, а так же обычно шестерни и фазовращатель. Первый симптом – дребезжание после запуска.

В дополнение к вышеперечисленным неисправностям увеличивался расход масла, и наблюдались сбои в работе турбины.

Версии EA111 Twincharger имели компрессор, отключаемый электромагнитной муфтой на высоких оборотах (около 3000). Она объединена с водяным насосом. Иногда муфта начинала шуметь. Стоимость ремонта – 8-12 тыс. рублей. После 2010 года недуг стал встречаться реже.

Повреждение поршней и колец обычно затрагивало ЕА111 Twincharger. Но время от времени доставалось простому 1.4 TSI и 1.2 TSI. Стоимость ремонта – свыше 50 000 рублей.

Недостатки

Самое слабое звено у TSI — это турбины. Рекомендуется охлаждать турбину после длительных поездок, то есть на холостом ходу дать поработать минут 10 (как перегретые моторы нельзя глушить, дают поработать на холостому ходу, здесь то же самое, только с турбиной). И, рекомендуется перед каждой поездкой дать поработать, чтобы турбина нагрелась.

Если двигатель с двойным турбонагнетателем, то есть есть еще компрессор, то компрессор надежный в работе и не требует особых манипуляций при эксплуатации.

Плохого качества бензин (имеет повышенную концентрацию серы и других веществ) и моторного масла могут резко уменьшить ресурс мотора, даже ресурс может уменьшиться в 3 раза. То есть, ресурс двигателя при такой эксплуатации составит до 150 000 км пробега до кап ремонта. Этому подвержены форсированные двигатели с большим объемом масла.

Вне зависимости от модификации TSI турбина может сломаться уже через 100 000 км пробега. В остальном мотор надежный. Но, если придется ремонтировать весь двигатель, ремонт получится очень дорогим, поэтому переплачивать за топливо и масло, чем уменьшать ресурс агрегата.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

• высокая производительность;
• экономичность;
• отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
• экологичность. Показатель СО 2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
• меньшая стоимость растаможивания;
• широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

О чем вам говорит индекс истинной силы?

Индекс истинной силы (TSI) в основном используется для определения условий перекупленности и перепроданности в цене актива, спотовой дивергенции, определения направления тренда и изменений через центральную линию, а также для выделения краткосрочного ценового импульса с помощью пересечений сигнальной линии.

Поскольку TSI основан на движении цены, уровни перепроданности и перекупленности будут варьироваться в зависимости от торгуемого актива. Некоторые акции могут достичь +30 и -30, прежде чем начнут разворачиваться цены, в то время как другие акции могут развернуться около +20 и -20.

Отметьте крайние уровни TSI на торгуемом активе, чтобы увидеть, где находится перекупленность и перепроданность. Перепроданность не обязательно означает, что пора покупать, а когда актив перекуплен, это не обязательно означает, что пора продавать. Трейдеры обычно будут следить за другими сигналами, чтобы инициировать торговое решение. Например, они могут дождаться начала падения цены или TSI, прежде чем продавать на территории перекупленности. В качестве альтернативы они могут дождаться пересечения сигнальной линии.

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия

Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал ). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой « » (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!

Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!

Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят . Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.

3) Впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) Облегченный блок

Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Двигатель 1.2 TSI — техническое обслуживание

	каждые 30 тысяч км	каждые 60 тысяч км	каждые 90 тысяч км	каждые 120 тысяч км	каждые 210 тысяч км
замена масла *	+	—	—	—	—
замена воздушного фильтра	—	+	—	—	—
замена топливного фильтра	—	+	—	—	—
замена свечей зажигания **	—	—	+	—	—
проверка зазора клапана	—	—	—	—	—
проверка состояния ремня навесного оборудования	+	—	—	—	—
замена ремня навесного оборудования***	—	—	—	—	—
замена привода грм****	—	—	—	—	+

* или каждый год (в двигателях с начала производства — каждые 2 года); ** иридиевые свечи; *** производитель не предусматривает периодическую замену — ремень привода вспомогательных агрегатов подлежит замене механиком; **** относится только к модернизированному двигателю EA211 (цепь привода ГРМ используется в агрегатах EA111)

TSI с двойным турбонагнетателем

Второй тип двигателя — это когда в конструкцию внедрены и турбина, и компрессор. Мотор с объемом 1,4 литра имеет механический компрессор и турбина.

Рассмотрим принцип работы двигателя TSI мощностью 150 л.с.

Получается, что основной нагнетатель воздуха — это турбина, а вспомогательный — механический компрессор, который помогает в случае резких ускорений увеличить подачу воздуха в камеры сгорания.

При управлении автомобилем с двигателем TSI с одной турбиной иногда появляются провалы при резких ускорениях. А движки TSI с компрессором позволяют исключить провалы, повысить КПД и экономичность топлива.

Преимущества агрегатов с послойным впрыском

Отличные эксплуатационные характеристики, увеличенная мощность и хорошая топливная экономичность достигается за счет применения полностью автоматического управления, модифицированной системы впрыска и двойного наддува агрегата. Двигатели этого типа получили уникальную конструкцию, которая в последующем стала активно копироваться другими автопроизводителями, оценившими все преимущества компактных и мощных моторов.

Преимущества двигателей ТSI:

• отличная мощность агрегата;
• великолепная топливная экономичность;
• высокая тяга уже с самых низких оборотов;
• компактные размеры двигателей.

Благодаря своей компактной конструкции и небольшому рабочему объему такие двигатели можно с легкостью располагать в узком подкапотном пространстве автомобилей малого класса. В прошлом городские хетчбеки и другие малолитражки не могли похвастаться отличной динамикой, что несколько усложняло их эксплуатацию. Сегодня, за счет оснащения таких автомобилей мощными моторами с системой послойного впрыска, существенно повысилось удобство использования машин малого класса от Volkswagen и Audi.

Основные неисправности

Цепь ГРМ стала настоящей ахиллесовой пятой этих моторов. Так как двигатель TSI высоконагруженный, то она быстро растягивается. Проблемным оказался и натяжитель цепи. Цепь рекомендуется проверять после 50-70 тыс. километров пробега. Последствия от обрыва цепи ГРМ всем хорошо известны: загибание клапанов, задиры цилиндров и, как следствие, очень дорогой ремонт или, вообще, замена силового агрегата. Замена цепи и других составляющих (успокоитель, натяжитель) обходится достаточно дорого.

Во впускном коллекторе находится горячий воздух, также в него попадает масляный туман, что приводит к закоксовыванию впускного коллектора, дроссельной заслонки, впускных клапанов и маслосъемных колец. Также к закоксовыванию может привести поломка маслоотделителя. Водителю нужно внимательно следить за уровнем масла. Заливать только качественное масло, которое рекомендует производитель. Большой расход – это, скорее всего, не проблема, а следствие всех форсированных силовых агрегатов. Так называемый “масложор” образуется из-за турбины, высокого крутящего момента и конструкции самих поршней.

Масло также играет важную роль в охлаждении турбины. Некачественное или отработанное масло приведет к забиванию и поломки турбины.

Не меньшее значение имеет качественное топливо. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95 и выше.

Медленный прогрев – это следствие применение сложной системы охлаждения двигателей TSI. Без двойной системы охлаждения обеспечен перегрев.

В третьей генерации моторов TSI EA211 и EA888 Gen.3 разработчикам удалось решить некоторые проблемы. Главным образом, это касается цепи ГРМ и медленного прогрева. Цепь заменили ремнем. Ресурс ремня остался примерно таким же (50-70 тыс. км), но его намного легче и дешевле заменить. На двигателях 1.8 и 2.0 tsi третьей генерации установили более качественную цепь ГРМ с ресурсом 150 тыс.км и больше.

В современных моторах 1.2 и 1.4 используется облегченный корпус, но чугунные гильзы. В остальных моделях также остается чугунный блок. Это позволило облегчить двигатель на 22 килограмма.

Плюсы и минусы

Благодаря своей конструкции двигатель TSI имеет немало преимуществ. Среди них:

• высокая производительность двигателя при небольшом объеме;
• хорошая тяга уже на низких оборотах;
• экономичность (расход 7,2 л);
• компактность и небольшой вес (вес снижен на 14 кг);
• возможности тюнинга и форсирования;
• экологичность (меньше объем выбросов углекислого газа).

Но при всех достоинствах есть и свои недостатки. Особенно это касается двигателей EA 111 и EA888 Gen 2:

• большой расход масла (замена масла после 7,5-10 тыс. километров пробега);
• растягивание цепи ГРМ и обрыв;
• высокое требование к качеству масла и к качеству топлива;
• медленный прогрев двигателя.

Обозначения турбированных двигателей

В 2004 г VAG начал выпуск двигателей с прямым впрыском топлива (FSI — Fuel Stratified Injection), оснащенных турбокомпрессором. Для нового силового агрегата появилась и новая аббревиатура – TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбонаддув, послойный впрыск топлива). Она до сих пор используется на автомобилях концерна Audi, также входящего в группу VAG.

В 2006 г. свет увидел очередной модернизированный двигатель с двойной системой нагнетания воздуха – турбиной и механическим нагнетателем. Это нашло отражение в обозначениях – место «Turbocharged» заняло слово «Twincharged» (двойной наддув). Одновременно из него исчезло слово «Fuel», в результате чего и появилась аббревиатура TSI (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув послойный впрыск).

С 2008 г. в линейку входят моторы без дополнительного контура нагнетания, оснащенные только турбиной. В связи с этим потребовалась очередная смена обозначений – на шильдиках осталась ставшая уже привычной аббревиатура TSI, но расшифровка ее теперь имеет вид Turbo Stratified Injection (турбо, послойный впрыск).

Соответственно сегодня двигатель TSI — это силовой агрегат с системой турбонаддува и принудительного впрыска топлива, с дополнительным контуром нагнетания воздуха или без него. Отличия TSI от TFSI сохранились только на шильдиках, фактически это одни и те же моторы, но для более консервативных автомобилей Audi сохранили и традиционное обозначение.

Итог

Двигатель TFSI, это усовершенствованный и оснащенный, прежде всего системой турбонаддува мотор FSI, который более чем известен в автомобильном мире. У этого двигателя улучшены практически все основные параметры, а потому, он так же стал весьма популярным и востребованным на компактных, субкомпактных моделях авто и даже на машинах среднего размера и класса. В пользу этого мотора, следует так же сказать, что даже сегодня, когда уже полным ходом царствует его последователь – двигатель TSI, по дорогам колесит немало авто, сердцем которых является TFSI двигатель.

Похожие публикации

• Шаровая опора: что это такое и для чего она нужна
• В чем отличие роботизированной коробки передач от автоматической
• Коробка передач DSG: что это такое
• Что такое VTEC и для чего он нужен

Оставить отзыв Отменить ответ