Lexus gs450h (лексус гс 450h)

“Lexus GS450h” – бизнес-класс плюс электрификация

ВО ВРЕМЕНА моего детства существовала не слишком популярная и не очень интересная телепередача, которая называлась, кажется, “Горизонты науки и техники” или что-то тому подобное. В ней рассказывалось о блестящих перспективах развития отечественной и (изредка) мировой промышленности. Время от времени затрагивалась и автомобильная тема. Уже тогда сложно было избавиться от терзавших душу сомнений по поводу реально достигнутого прогресса в этой области. Ведь “самобеглые экипажи” с двигателями внутреннего сгорания были изобретены более 100 лет назад, и с тех пор их конструкция только совершенствовалась, не претерпевая никаких принципиальных изменений.

Настоящий прорыв в автомобильных технологиях произошел позже, когда упомянутая научно-популярная передача почила в бозе. Появление в 1997 году первой в мире серийной гибридной модели “Toyota Prius” стало значительным шагом вперед по сравнению со всеми существовавшими на тот момент технологиями. Настолько значительным, что его можно сравнить даже не с движением к новому горизонту науки и техники, а с рывком сквозь него, обозначившим новые ориентиры для дальнейшего развития всей автомобильной отрасли.

Сегодня мы являемся свидетелями того, как “Toyota” закрепляется на достигнутом рубеже, выводя на рынок все новые и новые гибридные модели. Причем сейчас речь уже идет не только об относительно недорогих и сугубо утилитарных автомобилях, способных более-менее сносно проехать рекордное количество километров на одной заправке. Современные гибридные технологии, как мы видим на примере новых “Лексусов”, стали широко применяться также и в сегменте люксовых моделей, покупателей которых, в общем-то, не слишком интересуют расход топлива и текущие цены на бензин. Экономичность отошла на второй план (хотя она вовсе не сброшена со счетов), уступив место ходовым качествам и динамическим показателям.

Все сразу и относительно недорого

ПРЕДСТАВИТЕЛИ маркентинговой службы компании “Lexus” сообщили нам, что в России старт продаж гибридного “GS 450h” намечен на 10 июня этого года. Комплектация в нашей стране будет только одна – “Premium”. Она изначально включает в себя практически все возможные опции: легкосплавные колесные диски, адаптивные ксеноновые фары, систему бесключевого запуска двигателя, круиз-контроль, камеру заднего вида с системой помощи при парковке, кожаную обивку салона, элитную аудиосистему “Mark Levinson” и все без исключения системы активной и пассивной безопасности. Словом, все то, что должно быть на породистом автомобиле бизнес-класса.

По сравнению с европейскими версиями на машинах, предназначенных для продажи в России, не будет только системы навигации и активного круиз-контроля, автоматически поддерживающего дистанцию до впередиидущего автомобиля. Столь полезной и интересной опции “Lexus GS” лишился из-за того, что радар адаптивного круиз-контроля работает в зарезервированном для российских военных диапазоне частот. Не будет у нас и люка в крыше, а точнее, его установка возможна только при предварительном заказе и предоплате. Дело в том, что покупатели бензиновых моделей “GS300” и “GS430” неоднократно жаловались на недостаток места над головой водителя и переднего пассажира. Без люка потолок салона становится заметно выше.

Цена автомобиля в указанной комплектации составит $78.500. Много это или мало? Для сравнения: на ценнике сопоставимого с “Лексусом” по динамике “Mercedes E500” будут красоваться примерно такие же цифры, только не в долларах, а в евро. А, например, упомянутая “BMW 550i” так и вовсе обойдется покупателю почти в полтора раза дороже. Таким образом на фоне ближайших конкурентов гибридный “Lexus” выглядит выгодным приобретением. К тому же наиболее прогрессивным потенциальным покупателям (а именно они, по мнению маркетологов компании, составляют основу целевой аудитории этого автомобиля) наверняка польстит тот факт, что потраченные на “GS 450h” деньги в какой-то мере можно считать инвестициями в развитие высоких технологий и достижение новых горизонтов науки и техники.

Двойной впрыск

В НОВОМ моторе на каждый цилиндр приходится по две форсунки. Первая, как уже было сказано, впрыскивает бензин во впускной коллектор, а вторая – непосредственно в камеру сгорания. При холодном старте (когда двигатель не прогрет) во время такта впуска горючая смесь поступает в цилиндр из впускного тракта (работает первая форсунка). А когда поршень пойдет вверх (начнется такт сжатия), вторая форсунка впрыскивает в камеру сгорания дополнительную порцию топлива. Таким образом вблизи электродов свечи зажигания образуется слой переобогащенной горючей смеси, которую существенно легче поджечь искрой.

На холостом ходу бензин подается в камеры сгорания только напрямую (через вторую форсунку), причем в очень ограниченном количестве, а из коллектора поступает воздух. Этот режим наиболее экономичен. Но стоит нагрузке на двигатель возрасти, как подключается и вторая форсунка, впрыскивающая бензин в коллектор.

* Скорость ограничена электроникой.

Философия безопасности

ПО АНАЛОГИИ с мощностью нельзя говорить и о прямом сложении крутящего момента от двух двигателей, бензинового и электрического, выдающих 368 и 275 Нм соответственно. Сам автопроизводитель в технических спецификациях автомобиля даже не приводит значения суммарного момента, поступающего на колеса. Тем не менее по ощущениям он очень велик, что порой вносит свою специфику в управление автомобилем: даже легкий избыток газа в быстром повороте немедленно вызывает глубокий занос задней оси (то-то будет “веселья” на скользкой зимней дороге).

П рактика показывает, что лучше его не допускать – с непривычки дальнейшее развитие ситуации становится просто пугающим. Многочисленные системы активной безопасности автомобиля, словно в наказание, немедленно отстраняют допустившего подобную вольность водителя от управления машиной. Ситуацию берет под контроль компьютер. Человек не оправдал оказанного ему доверия, а значит, он становится самым слабым и лишним звеном системы.

Автомобиль перестает реагировать на педаль газа – электронике виднее, как ее надо нажимать. Также автоматически притормаживая соответствующие колеса, в действие вступает система курсовой стабилизации. А помогает ей активное рулевое управление, способное самостоятельно довернуть передние колеса на несколько градусов. Главное – им не мешать. Быстро вращая руль в сторону заноса (как и положено по теории), несложно перестараться, не учтя того, что колеса уже были повернуты электроникой (она делает это значительно быстрее человека). Тогда занос начнет развиваться в другую сторону, и все повторится. Причем скорость движения автомобиля при этом упадет очень незначительно – такова фирменная особенность лексусовской системы стабилизации. Она всегда старается минимально притормаживать машину, чтобы сохранить высокую скорость на выходе из поворота.

Этот сложный многоступенчатый процесс “отлавливания” автомобиля электроникой, описанный в предыдущих абзацах, происходит мгновенно. Причем настолько резко, что у водителя может создаться ощущение, словно машина с ходу ударилась колесами о невидимое препятствие и, не теряя скорости, продолжила движение вдоль него. Отключить систему стабилизации в принципе невозможно: безопасность прежде всего – так гласит философия “Lexus”.