Lexus es250 (лексус ес 250)

Технологии

В 2019 году Lexus ES получил полное обновление своих технологических функций. Ключевым здесь является — впервые в Lexus — включение Apple CarPlay, что делает интеграцию телефона такой же простой, как подключение вашего iPhone. Alexa также доступна в случае, если вы хотите использовать голосовые команды, но Android Auto остается неподдерживаемой функцией. Старая информационно-развлекательная система с раздражающе привередливым джойстиком исчезла, ее заменил гораздо более крупный и симпатичный 12,3-дюймовый экран в паре с чуть менее капризным контроллером сенсорной панели.

И теперь мы подошли к той области, где новый ES не дотягивает до своего предшественника. Как и в любом другом Лексусе с этим интерфейсом, в большинстве случаев значительно меньше физических кнопок. Некоторые настройки климат-контроля и предустановки радио относятся к функциям, которые раньше имели физические кнопки, а теперь требуют более сложного взаимодействия с информационно-развлекательной системой. Если вы пересядете на Lexus ES 2019 с автомобиля, в которой была установлена более простая система, то это не станет проблемой. Но покупатели, до этого владевшие предыдущим поколением ES, могут из-за этого расстроиться.

В остальном модернизация технологий для новых ES прошла удачно. В частности, появился новый набор обширных стандартных функций активной безопасности и вспомогательных средств водителя. Мониторинг слепых зон с предупреждением о перекрестном движении сзади, предупреждение о начале столкновения с автоматическим экстренным торможением, помощь в поддержании полосы с центрированием на ней автомобиля и адаптивный круиз-контроль, который может полностью остановить авто, теперь являются стандартными функциями, и все отлично работает.

Лексус ЕС 2019 в новом кузове

Компания предлагает новинку в трёх модификациях: Лексус ES200, ES250 и ES350, последный был у нас на тест-драйве. Это топовая версия, у
которой под капотом мотор V6 объемом
3,5 л и мощностью 250 л.с. У
двух версий попроще — рядные четверки: 150 и 200 сил соответственно. Что
любопытно? Коробка передач новая, автоматическая, 8-ступенчатая. У неё передаточное
отношение на второй передаче примерно такое же, каким оно было на первой передаче
в предыдущей версии трансмиссии, в 6-ступенчатой коробке, которую, теперь можно
встретить только на начальной версии машины, той самой, которая с индексом 200.

Хотя мотор Лексус ES 2019 установлен поперечно, машина получила большой, длинный капот,
чтобы визуально напоминать автомобили классической компоновки, с которыми ей и
предстоит столкнулся на рынке. В топовой версии F-Sport модель имеет фальшрадиаторную решётку
особо причудливой формы.

Дополнительной мощности такой модификации не положено, зато
у неё другие бамперы, а также имеется спойлер и 19-дюймовые диски.  Есть и другие отличия, помимо косметических.
Так что «спорт» в данном случае — это не просто слово.

Новый всегда лучше

Это новое поколение немного шире и ниже своего предшественника. Тем не менее, несмотря на более агрессивный профиль, более низкая посадка приводит к почти одинаково комфортному пространству в районе головы. Увеличение колесной базы на 5 см едва заметно снаружи, но весьма ощутимо внутри. Багажник также немного вырос, до 473 литров. Это не лидерство в классе, но это очень щедро. К сожалению, задние сиденья не складываются, так что это почти все пространство, которое вы получаете, если вы не будете использовать проем для длинных предметов.

Lexus также усовершенствовал автомобиль, улучшив управляемость, и добавил кучу дополнительного звукоизоляционного материала, включая некоторые гибридные прокладки для ES 300h, которые предназначены для фильтрации неприятных шумов, характерных для его трансмиссии. Лексус даже зашел так далеко, чтобы выяснить, как сделать звукопоглощающее колесо, создав резонансную камеру на ободе колеса, чтобы противодействовать определенным частотам.

Такой же уровень детализации распространяется и на переработанную подвеску. Вы можете не знать или быть не настолько внимательным к технологиям производства с невероятно тонкими настройками, но вы по достоинству оцените улучшенную управляемость. На извилистых дорогах вокруг Нэшвилла новейший Lexus чувствовал себя заметно более утонченным и изысканным, чем уходящее поколение.

Lexus ES F Sport

Также новый для 2019 года — первый Lexus ES F Sport. F Sport получает уникальный стиль как внутри, так и снаружи, чтобы выделить его. Внутри вы найдете приборную панель, напоминающую местами LC, и спортивные сиденья наподобие RC F. Эти спортивные сиденья привносят больше удовольствия от комфорта, чем удерживают водителя на месте, и это подходит только для такого автомобиля, как ES. В конечном счете, вы получаете чуть больше комфорта по сравнению с обычными сиденьями, а вот посадка становится более низкой. Была установлена система для усиления звука V6, и внутри она приятно звучит с небольшой агрессией, но это не утомляет.

Наиболее важным изменением в F Sport является адаптивная подвеска. Это и улучшает качество езды даже по сравнению с типовыми моделями и привносит управляемость, которую вы никогда не ждали бы от ES. Инженеры Lexus потратили много времени на разговоры о том, что ES 350 F Sport должен работать как заднеприводный автомобиль, и они достигли своей цели.

На серпантине автомобиль не чувствует себя спереди тяжелым, когда вы бросаете его в поворот. Он захватывает дух, входя в поворот и давая водителю больше уверенности, чем это кажется вообще возможным на Lexus ES. Фактически, F Sport не напоминает вам, что это автомобиль с передним приводом, пока вы сильно не нажмете на педаль газа.

Без блокировки переднего дифференциала есть некоторые проскальзывания колес при ускорении, а передние шины борются за сцепление с дорожным покрытием, выходя из поворота. Кроме того, восьмиступенчатая автоматическая система недостаточно перенастраивается из обычного автомобиля, и даже в Sport+ она слишком рано переключается на повышенную передачу. Входя в поворот, отпустите немного педаль газа, и трансмиссия понизит передачу снова, и вы будете готовы к новому ускорению.

Установленные на рулевом колесе подрулевые переключатели не помогают. В ES вы не выбираете нужную передачу, скорее вы выбираете максимальную передачу, в которой может находиться трансмиссия. Это нормально, когда вы просто хотите воспользоваться торможением двигателем на крутом холме, но это не соответствует философии F Sport.

В целом, F Sport имеет качества, которые привлекают множество водителей, ранее никогда не рассматривавших ES. У него, безусловно, много преимуществ, но шильдик «F Sport» не превращает его в спортивный седан. Это позор, потому что его самые большие недостатки выглядят так, как будто они легко могут быть исправлены всего лишь обновлениями программного обеспечения.

В целом, новый Lexus ES является почти абсолютным улучшением по сравнению с предыдущим поколением. Официальные цены пока не обнародованы, но мы ожидаем, что они останутся относительно близкими к нынешнему поколению. В компании Lexus нам сказали ожидать начальную цену около $39,000. Lexus ES 2019 поступит в продажу в конце этого года.

Динамика Lexus ES 2019

Естественными конкурентами для Lexus ES 2019 будут немецкие бизнес-седаны,
а потому по динамике его следует сопоставить прежде всего с этими машинами. У
новинки есть три модификации. Начальная с индексом ES 200, которая разгоняется до сотни дольше
12 секунд. Для бизнес-седана результат, мягко говоря, не блестящий. Следующая
версия Lexus ES 250
2019 проделывать тоже самое
за 9 секунд «с хвостиком», это уже
лучше.

На тест-драйве была топовая версия, у которой разгон занимает
чуть меньше 8 секунд. Вроде бы неплохо, но всё равно такой показатель не делает
из машины спорткар. Однако, когда сидишь за рулём, понимаешь, почему автомобиль
сделали именно так, а не иначе.

Дело в том, что на Lexus ES не хочется гонять, не хочется ездить слишком быстро. Он
настраивает на совершенно другой ритм движения. Потому что 8-ступенчатый
автомат очень плавно меняет передачи. Моменты переключения практически не
замечаешь, их можно определить только если внимательно смотреть на тахометр.

Багажник Лексус ЕС 2019

О материях более приземлённых. Грузовой отсек для Lexus седана тоже вещь немаловажная.  Подходим к корме и открываем крышку багажника.
Перед нами 400 литров рабочего объема, точнее 420 литров. Сразу видно, что разработчики
машины думали про багажник. Они понимали, что владельцу он будет действительно
нужен, он станет им ежедневно пользоваться и сделали его настройку удобным,
насколько это возможно.

Багажник достаточно удобный в повседневной эксплуатации. Порог
относительно небольшой и в целом багажник здесь функционален настолько,
насколько он может быть функциональным в случае современного седана. Эта оговорка
вызвана тем, что в профиль ES Лексус,
как ты на него не смотри, слегка смахивает на хэтчбек.

 Как и у многих
современных седанов, задние стойки сдвинуты максимально близко к корме машины,
а потому проём багажника слегка узковат. Впрочем, это проблема практически всех
современных машин и было бы странно придираться именно к Lexus.

ЕС Лексус — машина низкая, стремительная, спортивная, а
потому есть основания ожидать, что в ней не слишком много места на заднем ряде сидений.
В действительности всё оказалось совсем не так, потому что запас пространство
перед коленями задних пассажиров очень большой, что называется представительский.
Место есть даже над головой, хотя здесь есть определенные проблемы в том
смысле, что человек роста выше среднего возможно станет упираться макушкой в потолок.

Комфорт в салоне

Очень много усилий разработчики потратили на то, чтобы
владелец ощущал удовольствие от тактильного и визуального контакта с машиной. Отличный
тому пример — регулятор температуры.  Ты
нажимаешь маленький рычажок и цифры на экранчике сменяются как на аналоговом
приборе. Мелочь, а приятно.

Есть подогрев ветрового стекла, подогрев руля, подогрев
сидений и есть режим «авто». То есть машина регулирует температуру и баранки, и
кресла таким образом, чтобы тебе было всё время хорошо. Не нужно самому что-то
включается и что-то выключать. Это очень даже правильно.

Кроме того, тут есть проекционный дисплей, который тоже
старается сделать тебе хорошо. На него выводится изрядное количество информации,
но при этом он не перегружен. Всё что там есть легко считывается. То есть тут в
каждой мелочи ощущаешь, как старательно японцы старались сделать машину
максимально комфортной для водителя.

Самой доступной версией станет, конечно, Lexus ES 200. Эта машина хороша для
корпоративных парков, где впечатление премиального продукта на первом месте, а
драйверские радости, в лучшем случае, на втором. Что касается Лексус ES 250, то здесь форма уже куда
ближе к содержанию, но скорее всего, если вы распробуете модификацию F-Sport, то другой ES попросту не захотите. Во всяком случае
такое впечатление у нас сложилось во время тест-драйва.

Ценовая вилка для Лексус ЕС 2019 в новом кузове составляет примерно
полтора миллиона рублей. Иными словами, машина в топовой комплектации обойдется
в 4 млн. руб., а начальная версия — в 2,5 млн. руб. Однако, во втором случае вы
получаете машину с не слишком мощным мотором и старой шестиступенчатой коробкой,
а в топовой версии — это
действительно современный продукт.

Режимы движения

Кроме того, внутри салона достаточности тихо. Подвеска
работает очень плавно, машина настраивает на расслабленный ритм движения. Однако,
при желании её можно взбодрить. Для этой цели есть режим «Спорт» и сверх того,
ещё и «Спорт плюс». Наличие обоих этих режимов, это конечно же отсылка к тем самым
немецким конкурентам.

Версию с двухлитровым мотором на тест нам предусмотрительно
не предоставили, но на Лексус ЕС 250 2019 немного проехаться
удалось. Да, разница более чем заметная. Во-первых, подвеска. В отличии от остальных
версий на F-Sport она
адаптивная, а потому такой ES ощущается
более цельным, понятным, предсказуемым и драйверским.

На этом фоне ходовая младшего брата выглядит довольно
расхлябанной. А в придачу, тот самый режим «Спорт Плюс», который делает Lexus ES 2019 в новом кузове боевым и
задорным, — это опять-таки привилегия версии F-Sport.

Помимо пары спортивных режимов есть непременные в наши дни
режимы «экономичной», «стандартный» и «кастом». Последний — индивидуальный режим,
который автовладелец настраивает самостоятельно.

Любопытная особенность: управление режимами, равно как и
частичное включение страхующей электроники, реализовано с помощью несколько забавных
переключателей. Такое впечатление, словно в компании Lexus в какой-то момент поняли,
что сделали слишком много подрулевых переключателей и теперь решили использовать
их для элементов управления такого рода.

Порадовало, что подвеска версии F-Sport куда комфортнее, чем можно подумать
по её названию. Однако, предел её возможностей разумеется есть и съезжая на
второстепенные дороги посредственного качества волей-неволей сбрасываешь темп.

Водительский инструментарий

Приборная панель версии F-Sport, как
сегодня заведено, цифровая, данные легко считываются. Интересно то, что она
необычно реализована. Тут есть такая маленькая, лексусовская фишечка. Если нажать
на одну из клавиш на руле, тахометр отъедет в сторону и под ним откроется небольшой
экран. На него можно вывести данные маршрутного компьютера, подсказки навигатора
или массу другой информации, включая, например, датчик перегрузов. Подвижный
тахометр встречается не на всех версиях. Впрочем, эта функция, хоть и оригинальная,
но абсолютно бессмысленная, а ведь тут есть вещи не только красивые, но и
весьма полезные.

Мультимедийная система оборудована гигантским дисплеем с диагональю
12,5 дюйма. Это практически маленький телевизор. Разумеется, она умеет всё, что
необходимо уметь такого рода комплексу.

Интересно другое. Управление новым Лексус ЕС 2019 осуществляется
с помощью тачпада, размещенного на центральном тоннеле. Тут приложена подушечка,
на которой можно удобно облокотить руку. Здесь нет того странного джойстика,
который можно было встретить на Lexus
прежде. Хотя сам по себе интерфейс уже знаком людям, которые на Лексусах
катались. С другой стороны, этот интерфейс постоянно совершенствуется, и сейчас
японская компания поднялась до того уровня, когда им действительно можно
пользоваться без длительных предварительных тренировок.

Раньше интерфейс мультимедийной системы с непривычки
хотелось осыпать проклятиями. Теперь подружиться с ним можно не повредив
нервную систему. На первый взгляд, всё осталось таким, каким и было, но
пользоваться стало намного удобнее.

Больше мощности, меньше топлива

Технология может быть новой, но силовые агрегаты, хотя и улучшены, знакомы. Гибридный силовой агрегат более эффективен и занимает меньше места. Аккумуляторная батарея была перемещена под задние пассажирские сиденья, так что багажник остается неизменным. Мощность составляет до 215 лошадиных сил, и ES 300h теперь расходует 5,3 литра на 100 км, что делает его самым эффективным не подключаемым роскошным гибридом на рынке.

Знакомый 3,5-литровый V6 был доработан, чтобы добавить еще 34 лошадиных силы, и теперь его мощность составляет 302 л.с. Старая шестиступенчатая коробка передач была заменена очень плавно работающей восьмиступенчатой автоматической. В результате этих изменений разгон до 100 км/ч происходит за заявленные 6,8 секунды при расходе топлива, который теперь составляет до 9 литров на 100 км (10,7 — город / 7,1 — шоссе).

О разнице между «японцем» и «немцем»

Если вернуться к аналогии с шедеврами немецкого автопрома,
то надо отметить, что новый Лексус ЕС всё-таки другой. Здесь нет классической
компоновки, свойственной большинство представителей этого класса. Это
переднеприводная машина, передняя подвеска McPherson, хотя
управляемость вполне приличная.

Электроусилитель настроен хорошо, он расположен на рулевой
рейке. Кстати, от упора до упора руль делает немногим более 2,5 оборотов, но
при этом его не назвать слишком острым. То есть в околонулевой зоне руль
достаточно расслабленный и отклонения от траектории практически не происходит.
Это значит, что машина не будет утомлять водителя в дальней дороге, или когда
он возвращается усталый с работы. Она не слишком нервная, не слишком острая, но
тем не менее она очень отзывчивая и понятная.

Новый ЕС Лексус можно рассматривать как своего рода асимметричный
ответ европейским премиум брендам. Если бы, например, в Audi делали бы седан на
базе Volkswagen Passat, то это был бы прямой конкурент. Но даже у Пассата есть
полноприводная версия, а у Lexus ES их
нет и пока не предвидится. Ведущая ось только и исключительно передняя.
Платформа GA-K — ближайшая
родня тележки Camry. Но
материалы в салоне вполне приличные и на взгляд, и на ощупь. Алюминиевые
вставки Хатори, которыми щеголяет F-Sport, отсылают нас к эстетике самурайских
мечей. Кресла удобные и регулируются в широких пределах. Да и в целом в салоне довольно
уютно.