Двухмассовый маховик. что это такое, принцип работы. поломки и ремонт, будет и видео версия

Неисправности и их признаки

При работе вращающееся колесо сталкивается с сильными перегрузками и определённый момент маховик выходит из строя

Поломка заявляет о себе характерными признаками, на которые нужно обязательно надо обратить внимание:

• скрип при пуске и остановке мотора;
• изменение чувствительности сцепления;
• появляется мягкий стук на холостом ходу;
• ощущение сильных вибраций при трогании;
• появляются рывки сцепления или вибрация педали сцепления в начале движения;
• при переключении передач появляются толчки;
• во время разгона появляется вибрация;
• появление посторонних звуков – удары и грохот;
• вибрация ощущается даже после полной остановки мотора;
• пульсация в педали тормоза;
• время от времени повышаЮтся и понижаются обороты мотора;
• в худшем случае из-за сильной вибрации на КПП автомобиль не сможет двигаться.

Эти признаки схожи с классическим троением двигателя, но проблема исчезает после переключения на высокие передачи. Проще всего выявить проблему именно по щелчкам на старте и разгоне.

Маховик, подверженный перегрузкам

Торопиться и сразу покупать новое маховое колесо – не следует. Схожие признаки появляются при нарушении положения опор ДВС, проблемах с КПП, навесным оборудованием и даже выхлопной системой.

Проблема устанавливается точнее только после полного осмотра детали. Надо учитывать, что добраться до неё не так просто. Она находится под коробкой переключения передач, которую предварительно придется демонтировать. Проведение такой работы потребует специальных навыков. Не имея опыта, лезть в работу дорогостоящих элементов не следует.

Есть несколько распространённых неисправностей маховика:

1. Износ венца. Зубцы со временем затираются, потому возникают проблемы при пуске двигателя. Завести машину с первого раза будет довольно сложно, не исключена пробуксовка.
2. Нарушение центровки. Элемент в конструкции должен находиться по одной оси с диском сцепления. Если такое условие не соблюдается, появится «биение». Машина будет ездить, но износ элемента ускорится.
3. Износ диска. Деталь обеспечивает выполнение основных функций диска сцепления, потому часто подвергается серьезным нагрузкам. В результате происходит стирание и на поверхности появляются углубления и задиры. Площадь соприкосновения дисков трансмиссии уменьшается, ухудшается работа сцепления.
4. Износ крепежа коленчатого вала. Место, отведенное для коленвала, также изнашивается под нагрузками в течение определённого времени. Возникает люфт, приводящий к появлению шума при движении.

Перечисленные проблемы характерны для одномассовых и облегчённых вариантов. У двухмассовых дополнительно появляются разрушение пружин и подшипников, износ которых диагностируется на станции техобслуживании опытными механиками. Двухмассовый маховик теоретически перебрать можно, но чаще всего его меняют полностью.

Что представляет собой двухмассовый маховик

Обычный стандартный маховик представлял собой металлический диск литой формы с зазубринами, который был рассчитан всего на две операции: выполнять пуск мотор и следить за инерцией, уменьшая вибрации.

Новое устройство выполнено уже из двух литых дисков с венцами, каждый из которых выполняет отдельную функцию. Первый диск, крепящийся к коленвалу двигателя, передает на него крутящий момент при запуске. Второй диск крепится к КПП и служит для передачи крутящего момента непосредственно на трансмиссию.

Естественно, два диска необходимо как-то скрепить между собой, чтобы обеспечить целостность. Этим занимаются пружины и фланцы, которые могут быть выполнены в виде шестерен или звездочек. Перекрестный участок закрывается крышкой и периодически смазывается.

Принцип работы

Как я уже говорил выше мощности, обороты и скорости автомобилей растут (еще 15 лет назад мотор объемом 1,6 выдавал менее 80 л.с., сейчас зачастую 110 – 120 л.с.). Также водители требуют от новых авто — комфорта, как акустического, так и вибрационного. А сделать это РЕАЛЬНО СЛОЖНО! НЕ всегда мощный двигатель работает равномерно, зачастую он передает большие колебательные и крутильные вибрации в кузов, если для спортивных авто это все равно, то вот владелец бизнес-класса навряд ли это будет терпеть, тут комфорт подавай.

Еще один момент роботизированные коробки передач, особенно старые (один диск сцепления), которые управляются электроникой. Для них вибрации ВООБЩЕ НЕ ПРИЕМЛЕМЫ, именно на них впервые и устанавливали двухмассовые маховики. Однако сейчас все чаще встречаются и на обычных механических коробках.

Принцип работы очень прост (постараюсь рассказать утрировано, но просто) — первичный диск обычно закрепляют к коленчатому валу двигателя, а вторичный к МКПП (или роботу). Между ними стоят пружины и другие части (они могут различаться), то есть это своеобразный демпфер. Когда первичная часть маховика отклоняется, она влечет за собой пружинную конструкцию, и только тогда когда она отклониться на максимальный угол, начинает передаваться момент на вторичный диск. Таким образом, большая часть вибраций поглощаются пружинно-демпферной конструкцией. Просто и очень эффективно (подробнее будет в видео).

Стоит отметить, что в диске сцепления есть пружинный демпфер, но он уже не справляется с возросшими на него нагрузками.

Технология работы устройства

Отличие в работе маховика двух масс от одномассного агрегата не очень значительное. Крутящий момент подается на первый диск устройства, он начинает немного отклоняться, уводя за собой пружинный механизм. Как только произойдет отклонение на необходимый угол, крутящий момент передается уже на второй диск, и впоследствии — на коробку передач.

Гибкая пружинная конструкция за счет своих отклонений и упругости гасит значительную часть возникающих вибраций, отчего они практически не заметны в салоне автомобиля. При эксплуатации спортивного автомобиля нет никакого дела до вибраций, в то время как владельцам длинных машин представительского класса хочется чувствовать максимальный комфорт. И маховик им в этом помогает.

Ремонт двухмассового маховика

РЕМОНТ возможен или нет? Многие кстати пишут — что мастера на СТО рекомендуют купить новый, чем ремонтировать старый.

А вообще почему многие хотят восстановить, а не купить новый? Да все потому что стоимость оригинальной запчасти иногда просто зашкаливает, например на Volkswagen оригинал стоит около 50000 — 80000 рублей (все зависит от марки), а восстановление – от 15 до 20 000. Конечно можно купить аналоги (20-30000), главное выбрать качественный иначе будете менять через малый пробег.

И все же ремонт возможен, главное найти правильных специалистов (которых реально мало).

Процесс реставрации предполагает не только переборку (замена внутренностей). НО и другие мероприятия которые просто необходимы.

• Замена испорченных, сломанных деталей. Меняется все даже крепление (болты которые были установлены по новой не применяются)
• Проточка выработок (бывает от пружин изнутри)
• Балансировка после переборки, это обязательно
• Замена смазки

Процесс выглядит так – изначально происходит процесс разборки, далее выкидывают все сломанные элементы, переберают, выполняется проточка (в основном для устранения внешних дефектов и выравнивания поверхности соприкосновения) – последнее балансировка (которая выполняется мастерами высокого класса, на специальных стендах).

Стоит отметить, что экономить на запчастях не стоит, ведь переборка процесс не дешевый и если поставить не качественные детали (скажем пружины), проживет он не долго!

Еще один вопрос – сколько может ходить после ремонта? Если качественно выполненная работа, то может ходить как оригинальный минимум 150000 км (250000 как максимум).

Сейчас видео версия смотрим.

В заключении хочется сказать, что некоторые водители (в том числе немецких автомобилей) уверены что автомат (АКПП) в ремонте дороже и капризнее! Друзья АКПП если правильно менять в ней масло (фильтр) и не гробить ее собственными руками (например — долго буксовать на ней) может ходить по 250 – 350 000 км без ремонта. А вот на механике вы в 150 000 в любом случае будете менять диск сцепления, и в 80% случаев вам мастер предложит поменять вам двухмассовый маховик – А ЭТО ОЧЕНЬ ДОРОГО зачастую сопоставимо с ремонтом АКПП.

НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(16 голосов, средний: 4,13 из 5)

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем. Какое устройство маховика, какие существуют разновидности данной системы и для чего необходим ведущий диск? Мы с Вами разберём все вопросы в этой статье.

Компоненты сцепления

Стандартное сцепление на большинстве автомобилей с механической коробкой передач включает следующие основные компоненты:

• Маховик двигателя — Ведущий диск.
• Диск сцепления.
• Корзина сцепления — нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• выжимная муфта.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

Фрикционные накладки установлены с обеих сторон диска сцепления. Его функция — передача крутящего момента за счет трения. Подпружиненный гаситель крутильных колебаний, встроенный в корпус диска, смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки, возникающие в результате неравномерной работы двигателя.

Нажимной диск и диафрагменная пружина, действующая на диск сцепления, объединены в один узел, называемый «корзиной сцепления». Диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен шлицами с входным валом коробки передач, по которым он может перемещаться.

Пружина корзины (диафрагменная) может быть нажимной или вытяжной. Разница заключается в направлении приложения силы от привода сцепления: либо к маховику, либо от маховика. Конструкция вытяжной пружины позволяет использовать корзину, толщина которой намного меньше. Это делает сборку максимально компактной.

Виды автомобильных маховиков

Наибольшее распространение получили следующие виды маховиков:

• сплошной;
• облегченный;
• двухмассовый.

Рассмотрим каждый из них более подробно.

Сплошной

Второе название – одномассовый. Простейший вариант. Описание его конструкции и принципа действия приведены выше. Представляет собой сплошной металлический диск с надетым на него зубчатым венцом. Венец монтируют с использованием технологии напрессовки. Это обеспечивает очень прочную состыковку. Сам диск изготавливают из особого стального сплава, который способен выдержать очень большие нагрузки. Обычно сторона сплошного маховика, противоположная двигателю, выполняет роль ведущего диска сцепления, являясь одной из его составных частей.

Такой тип конструкции – наиболее распространенный. Это объясняется его несложным устройством, простотой изготовления и невысокой ценой.

маховик одномассовый

Облегчённый

Очень напоминает сплошной. Чем же он отличается? Разница заключается в том, что масса перераспределена к краям. Обычно этого добиваются путем фрезерования участков диска, расположенных в близи центра. В некоторых случаях в них и вовсе вырезают отверстия. Иногда деталь перерабатывают по обратному принципу – ближе к центру оставляют больше массы, а края облегчают. Это несколько ухудшает разгон, зато гарантирует более стабильную работу двигателя и лучшую стабилизацию вращения во время передвижения.

Облегченные варианты очень редко ставят на автомобили на заводе. Чаще всего маховик облегчают самостоятельно в ходе тюнинга.

Облегченная деталь имеет лучшие инерционные показатели, а значит, и лучший разгонный потенциал.

Главный недостаток этого типа маховиков – меньшая надежность и менее продолжительный срок службы. Стали в нем меньше, а нагрузки остаются прежними. Результат – более быстрое появление дефектов.

Облегчённый маховик

Двухмассовый

Следующая разновидность – двухмассовый. Имеет более сложное устройство. Конструкция включает в себя не один, а два диска. Между собой они соединены системой пружин, зубцов и подшипников (их называют демпферами).

Необходимость во втором диске возникает из-за того, что деталь, представляющая собой монолитный круг из стали, не может обеспечить абсолютно стабильное вращение. Во время работы в ней возникают так называемые крутильные колебания. Они генерируются не цилиндровой группой и коленвалом, а самим маховиком. Если включить в конструкцию второй диск, большая часть этих колебаний гасятся.

Двухмассовые устройства имеют целый ряд преимуществ перед сплошными. Вот основные:

• более стабильная работа двигателя, как следствие – более ровная езда;
• меньшее количество вибраций в области трансмиссии;
• более надежная защита трансмиссии от перегрузки;
• более мягкое переключение передач.

Однако устройство имеет один существенный недостаток, который обусловлен сложностью его конструкции. Им является меньшая по сравнению со сплошной деталью надежность. Система, соединяющая между собой диски, испытывает очень высокие нагрузки, в результате чего довольно быстро изнашивается. Итог – возникновение неисправностей.

Кроме того, двухмассовые конструкции дороже сплошных. Это тоже обусловлено сложностью их конструкции.

Двухмассовые детали можно установить и на автомобили, на которых изначально был сплошной маховик. Многие компании изготавливают эти узлы для различных марок машин (в качестве примера можно назвать фирму Валео).

Следует упомянуть, что существуют и другие типы маховиков (например, разработанный в 1960-х в СССР супермаховик). Но они так и не получили широкого распространения в автомобилестроении.

Двухмассовый

Зачем менять двойную массу на жесткий маховик?

В принципе, есть причины снятия двухмассовых колес: финансовые и тюнинг .

В первом случае речь идет об устранении дорогого двухмассового колеса в автомобиле, которое должно служить владельцу дольше или заменить дорогой оригинальный комплект на более дешевый и простой. Интересно, однако, что это часто делают пользователи автомобилей, в которых двухмассовые колеса чрезвычайно дешевы, например, в Volkswagen или Audi.

Неудивительно, однако, что такая практика в автомобилях, для которых двухмассовые колеса не являются заменой или из-за низкой популярности, очень дороги. Стоит добавить, что замена двухмассового колеса всегда должна происходить с заменой сцепления , поэтому к счету можно добавить еще несколько сотен тысяч. Технология такого ремонта также предусматривает замену сцепления , поэтому вся операция вместе с трудозатратами может стоить пр до 70000 тыс руб и более. В случае с более старыми автомобилями такой расход даже не вариант, отсюда и популярность теоретически бессмысленного использования двухмассовых колес.

Как и на предыдущем графике, сравнение двухмассового колеса с жестким. На этих диаграммах видно, что обычный диск сцепления практически не устраняет вибрации, создаваемые двигателем, а двухмассовое колесо устраняет.

Значительное увеличение крутящего момента двигателя приводит к перегрузке двухмассового колеса и, следовательно, к более быстрому износу колеса . Его устранение с заменой сцепления на более сильное кажется единственным разумным способом нормальной работы автомобиля.

К сожалению, это тупик, потому что увеличение нагрузки на компоненты коробки передач приведет к ускоренному износу этого часто дорогостоящего компонента. Почему же такая практика применяется?

Потому что следование в тупик не всегда означает, что вам нужно идти до конца. Пользователи настроенных автомобилей могут рассчитывать на то, что до перепродажи автомобиля передача будет работать долго. Другое дело, что в некоторых моделях легче (дешевле) купить подержанную коробку передач, чем новый двухмассовый комплект колес со сцеплением, и замена коробки передач на подержанную имеет больше смысла, чем покупка подержанного двухмассового колеса.

График показывает, что после настройки двухмассовое колесо уже работает в зоне безопасности. Вертикальная ось — это крутящий момент, передаваемый двигателем, в то время как горизонтальная ось показывает, сколько работают двухмассовые глушители при нажатии газа.

В чем отличие и преимущества DSG-6 с «мокрым» сцеплением от DSG-7 c «сухим» сцеплением

Обычно автолюбители, присматривая новый автомобиль, интересуются мотором, трансмиссией, комплектацией и прочими характеристиками. Причем мощность двигателя, разновидность коробки передач учитывают в первую очередь. Многие, услышав всего одно слово «DSG», готовы в корень поменять принятое решение даже при условии, что автомобиль в целом понравился и устраивает в плане цены. За преселективной коробкой несправедливо закрепилось звание ненадежного агрегата. И вина в этом DSG-7 DQ200 с «сухим» сцеплением, который оказался очень проблемным на практике. Но грести под одну гребенку преселективные коробки – как минимум неправильно. Как делят автоматические коробки на несколько разновидностей, так и преселективы следует различать и в плане конструкции, и в плане надежности.

Нужен ли DMF машине?

2-массовый узел являет собой конгломерат пружин сокрушительной силы, гасящих крутильные колебания коленвала (ККК) легко и просто. Система полностью заменила архаичные амортизирующие пружины, бывшие в применении ранее (инсталлировались в диск КПП, функционирующего в тандеме с 1-массовым маховиком).

Нужен ли автомобилю 2-массовый маховик

В 1-массовом маховике просто нечему ломаться, не считая зубьев венца. Тем не менее после эскалации мощностных характеристик ДВС и их максимального КМ, с ужесточением норм ЭКО, автопроизводителям пришлось адаптироваться к новым условиям. Старые системы более не справлялись с такой задачей.

Новый 2-массовый маховик призван сглаживать работу сцепления даже в самых незадачливых ситуациях. К примеру, в автомобилях со стандартным маховиком форсирование с низов вызывает сильные дрожания мотора. В таких условиях просто не реально бывает ускориться, пока не переключишься на более низкую передачу. А вот современные DMF такими проблемами страдают редко, хотя мотор и в данном случае входит в «резонанс». Это обеспечивается благодаря мощны пружинам, демпферной системе DMF, поглощающей львиную долю шумовибраций.

Но, как говорится, а не пьян, так хмелен. Новый маховик стал чаще выходить из строя. Однако и это еще не все. Когда нет никаких сомнений в том, что 2-массовый маховик пришел в негодность, надо подготовиться к большим расходам.

Гашение колебаний маховиком

Наладка маховика 1-массового куда более проста и удобна, а вот производители 2-массовых DMF не предусмотрели варианта регенерации. В автомагазины запчасти от 2-массовых маховиков не поставляют, что исключает возможность их разобрать и реставрировать.

Не стоит забывать, что важное значение, от которого зависит срок эксплуатации 2-массового маховика, оказывает манера вождения самого владельца. Как известно, различают несколько стилей езды

1. Эконом езда или частые переключения скоростей (прерогатива электропомощников) в своей регулярности крайне опасны для маховика. Особенно страдает этот узел при форсаже с низов.
2. Спортивная манера езды тоже не выход. Резкие ускорения вызовут сильные рывки, которые тоже чрезмерно нагрузят пружинную систему маховика.
3. Крайне не рекомендована автомобилям с DMF частая буксировка, грузоперевозка тяжестей и т.д. Такой стиль езды разрушит не только DMF, но и механизм трансмиссии.
4. Городская манера езды – это наибольшие испытания для 2-массового маховика. Регулярные старты и форсажи, заглушение и завод ДВС – непосильное испытание для DMF.

Не стоит относиться к 2-массовому маховику, как к злу. Не надо избавляться от него при первой возможности, ведь умалять достоинства DMF, реально повышающих комфорт при вождении, тоже не стоит.

Что входит в комплект сцепления?

Комплект сцепления для автомобилей ВАЗ 2108-2115

Стандартный комплект сцепления для автомобиля продается в сборе и состоит из трех основных деталей:

• Корзина сцепления в сборе
  Чугунный нажимной диск, прикрепленный к металлическому литому корпусу, внутри которого диафрагменная пружина. От её формы и характеристик зависит, с каким усилием ведущий диск отводится от ведомого.
• Выжимной подшипник
  Через систему привода он связывается с педалью сцепления. Когда вы нажимаете на педаль, усилие передается на диафрагменную пружину, а ведущие и ведомые элементы разъединяются.
• Ведомый диск
  Участвует в работе трансмиссии, если педаль сцепления не выжата. Фрикционные накладки с обеих сторон обеспечивают зацепление с остальными элементами механизма. Часто именно ведомый диск первым выходит из строя.

DSG-6 DQ250 с «мокрым» сцеплением

О преселективной коробке с «мокрым» сцеплением стало известно еще в 2003 году. Узел был разработан компанией BorgWarner. Между DSG-6 DQ250 и DSG-7 DQ200 на самом деле мало общего. Единственное, что объединяет агрегаты – два сцепления, две механики, помещенные в одну коробку. Фактически DSG-6 DQ250 является обычной механикой, но переключение передач происходит без потери мощности. Основное отличие DSG-6 от других коробок передач заключается в наличии двух полых первичных валов, а сцепление здесь выглядит как набор фрикционов, помещенных в корзину (как на автоматической коробке передач).

Менять масло в коробке DSG-6 DQ250 следует как минимум раз в 60 000 км. По возможности интервал замены технической жидкости следует сократить до 35-40 тыс. км. Рабочий объем агрегата – 7.2 л

Постоянная передача крутящего момента на колеса возможна за счет особого принципа работы коробки: во время переключения передач одно сцепление отключается, а второе в этом время включается. Работу сцепления обеспечивает давление масла, опять же, как на автомате. Масло поступает по каналам и за счет давления сжимает фрикционы. Дисковые пакеты постоянно находятся в масляной ванне, которая их одновременно и смазывает, и охлаждает. Подобная конструкция в целом положительно влияет на ресурс и сцепления, и самой коробки передач

Вот почему так важно производить своевременную замену смазывателя в DSG-6 DQ250, поскольку от его состоянии и качества зависит стабильность работы всего агрегата

Неполадки и способы их устранения

Деталь, которой посвящен наш сегодняшний разговор, испытывает серьезные нагрузки, поэтому со временем она приходит в негодность и деформируется. В одномассовых моделях чаще всего из строя выходит венец, который в процессе продолжительной эксплуатации попросту разрушается. 

Отвечая на вопрос о том, как снять маховик, отметим, что делается это механическим способом, а вот когда нужно установить новую деталь, ее нагревают, заменив при этом не только комплектующую, но и болты-фиксаторы. 

В том случае, если на поверхности появились трещины, или же разломался сам диск, выполнить ремонт маховика невозможно – его придется полностью заменить. 

Наиболее распространенными признаками неисправности одномассового диска являются:

•  проблемы с работой сцепления;
•  двигатель запускается с трудом и не с первого раза;
•  во время езды наблюдаются сильные вибрации, шумы и прочие посторонние звуки. 

Двухмассовые модели характеризуются поломками, устранить которые будет куда сложнее. Речь идет о выходе из строя либо полном разрушении пружин, об износе подшипников и прочих деталей, часто подвергаемых трению. 

Когда мотор работает на холостых, появляется стук, при разгоне ощущаются вибрации, а при переключении скоростей – толчки. Теоретически двухмассовый маховик поддается ремонту, но в реальности его чаще всего меняют.

Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Пружинно-демпферный пакет работает по двухступенчатому принципу. Это значит, что вся вибрационная нагрузка поглощается в два этапа и поглощается фактически на 100%. первая, самая мягкая ступень, улавливает и гасит колебания, которые возникают при пуске, на малых оборотах и при выключении мотора. Вторая ступень более жесткая и она рассчитана на работу на высоких оборотах, она противостоит крутильным колебаниям в штатном режиме.

Признаки неисправности узла явные и выражаются в повышенной вибрации двигателя на определенных оборотах. Перед тем, как проверить двухмассовый маховик на наличие неисправностей, необходимо произвести полный демонтаж коробки передач и поместить маховик на специальный стенд, где будут измерены кривые нагрузок, которые и будут характеризовать состояние устройства. На обычных СТО такое оборудование большая редкость, поэтому в основном, восстановление маховика не проводится. Проводят или его замену на обычный маховик с учетом параметров двигателя, или же подбор нового. Перед тем, как разобрать маховик, нужно учитывать некоторые строгие ограничения. Во-первых, ни в коем случае не допускается любая механическая обработка деталей маховика. Во-вторых, весь крепеж, который был снят во время демонтажа, должен быть заменен новым.

Только при таких условиях восстановленный двухмассовый маховик будет служить долго и надежно, а его ресурс оценивают в 350-400 тысяч км при правильной эксплуатации.

Как это работает?

Чтобы увеличить угол упругого скручивания двух корпусов маховика относительно друг друга, пружины в ДММ имеют несколько степеней сжатия. Пружинные блоки разделены между собой на крайний и центральный посредством сепараторов. Крайний блок отличается большей жесткостью. В процессе работы мотора на разных режимах массы маховика могут смещаться на какой-либо угол относительно друг друга. При этом центральный блок с пружинами сжимается, тем самым компенсируя увеличившийся угол поворотам масс. Это режим работы двигателя при быстром старте или в процессе торможения двигателем. Современные маховики могут иметь две и даже три степени сжатия. Так трансмиссия надежно защищается от максимальных нагрузок.